BPM bij import: waar hangt het bedrag van af?

Een auto uit Duitsland is op papier vaak honderden euro's goedkoper, en dan zie je hem staan: de bpm. Voor wie zelf importeert is die belasting geen abstractie op de achtergrond maar een aangifte die je zelf moet doen, met je eigen berekening, voordat de RDW het kenteken op je naam kan zetten. Reken je te laag, dan volgt een naheffing; reken je te hoog, dan betaal je onnodig veel. Weten waar het bedrag van afhangt, is dus letterlijk geld waard.

Het goede nieuws is dat de systematiek sinds 2020 eenvoudiger is dan veel mensen denken: voor personenauto's telt alleen nog de CO2-uitstoot volgens de WLTP-meting, niet het gewicht of de cataloguswaarde. In dit artikel leggen we uit wat bpm is en wanneer je het betaalt, hoe de vijf CO2-schijven van 2026 werken, waarom een diesel er zoveel bovenop krijgt, wat er sinds 2025 voor EV's en plug-in hybrides veranderde, en hoe je bij een gebruikte auto met afschrijving een flink stuk van de bpm terugverdient. Alles is uitleg met geverifieerde 2026-cijfers, geen bindend advies; bij import is de Belastingdienst leidend voor jouw aangifte. Reken alvast mee met onze bpm-calculator.

Wat is bpm en wanneer betaal je het?

Bpm staat voor belasting van personenauto's en motorrijwielen. Het is een eenmalige belasting die je betaalt bij de eerste registratie van een voertuig in het Nederlandse kentekenregister. Koop je een nieuwe auto bij een dealer, dan zit de bpm gewoon in de catalogusprijs verwerkt en merk je er niets van: de importeur heeft hem al afgedragen.

Anders wordt het als je zelf importeert, of dat nu een fonkelnieuwe auto is of een gebruikte uit het buitenland. Dan doe je zelf bpm-aangifte bij de Belastingdienst voordat de auto een Nederlands kenteken krijgt. Pas als de bpm is voldaan (of als je aantoont dat er een vrijstelling geldt), zet de RDW het kenteken op naam. De aangifte, en dus jouw berekening, is dan leidend; klopt hij niet, dan corrigeert de Belastingdienst.

Sinds 2020 wordt de bpm voor personenauto's volledig bepaald door de CO2-uitstoot. Daarbij geldt de officiele waarde volgens de WLTP-meetmethode zoals die op het certificaat van overeenstemming (CvO) van jouw exacte uitvoering staat, niet het verbruik dat je in de praktijk haalt. Twee identiek ogende auto's met een andere motorvariant of andere velgen kunnen daardoor een verschillende bpm hebben.

De CO2-schijven van 2026

De bpm loopt op in vijf schijven. Per schijf geldt een vast bedrag plus een tarief per gram voor elke gram CO2 boven de ondergrens van die schijf. Zo zien de schijven er in 2026 uit (Belastingdienst):

Hoe reken je ermee? Neem een benzineauto met een WLTP-uitstoot van 120 g/km. Die valt in de schijf 101 t/m 139, dus je begint met het vaste bedrag van 2.727 euro. Daarbovenop komt het tarief per gram boven de ondergrens (101): dat zijn 20 gram (van 101 naar 120, oftewel 120 min 100) maal 181 euro = 3.620 euro. Samen: 2.727 + 3.620 = 6.347 euro bpm. Je ziet meteen het effect van de progressie: elke gram in een hogere schijf tikt fors harder aan.

Het diagram laat die progressie zien. Een elektrische auto en een zuinige plug-in hybride zitten onderaan met een paar honderd euro, een benzineauto rond de 95 tot 120 g/km loopt op naar een paar duizend, en de diesel schiet uit de grafiek, niet door de schijven alleen maar door de dieseltoeslag. Reken je eigen auto exact door met de bpm-calculator.

De dieseltoeslag: waarom een diesel zoveel duurder is

Bovenop de gewone schijfberekening betaal je voor een dieselauto een extra opslag: de dieseltoeslag. In 2026 is dat 114,83 euro per gram CO2 boven 69 g/km. Die toeslag komt er dus nog eens volledig bij, wat verklaart waarom diesels in de bpm zo hard oplopen.

Een rekenvoorbeeld: een diesel met een uitstoot van 150 g/km zit 81 gram boven de drempel van 69 (150 min 69). De dieseltoeslag bedraagt dan 81 maal 114,83 = ongeveer 9.301 euro extra, bovenop de schijfberekening die voor die 150 g/km al hoog uitvalt. Tel je alles bij elkaar op, dan komt deze diesel op ruim 22.000 euro bpm uit. Voor een gebruikte import wordt dat door afschrijving een stuk lager, maar het laat zien waarom een op het oog goedkope buitenlandse diesel na import ineens duur kan uitpakken.

Elektrisch en plug-in hybride: wat er sinds 2025 veranderde

Volledig elektrisch en waterstof (nulemissie). Deze auto's waren tot en met 2024 volledig vrijgesteld van bpm. Sinds 1 januari 2025 betalen ze wel, namelijk de vaste voet van de eerste schijf. Omdat hun CO2-uitstoot 0 is, blijft het bij precies dat vaste bedrag: in 2026 is dat 687 euro. Nog steeds veruit het laagste tarief, maar niet langer gratis.

Plug-in hybride (PHEV). Voor plug-in hybrides bestond een eigen, gunstige tarieftabel. Die is per 1 januari 2025 afgeschaft. Sindsdien volgt een PHEV gewoon de normale CO2-schijven op basis van zijn WLTP-uitstoot. Omdat die uitstoot bij veel plug-ins tussen de 20 en 40 g/km ligt, blijft de bpm meestal beperkt tot enkele honderden euro's: een PHEV met 30 g/km komt bijvoorbeeld op zo'n 747 euro uit (687 vaste voet plus enkele gram maal 2 euro in de eerste schijf).

Import van een gebruikte auto: het effect van afschrijving

Bij een gebruikte auto zou het oneerlijk zijn om de volle nieuwprijs-bpm te vragen, want een deel van die belasting is bij de eerste registratie in het buitenland al als het ware verbruikt. Daarom mag je op de bruto bpm (het bedrag alsof de auto nieuw was) een afschrijving toepassen. Hoe ouder de auto, hoe lager de resterende bpm.

Er zijn drie manieren om die afschrijving te bepalen:

• De wettelijke afschrijvingstabel. Een vaste, forfaitaire tabel die de bpm afschrijft op basis van de leeftijd van de auto. Simpel en snel, maar niet altijd de gunstigste uitkomst.
• Een koerslijst. Denk aan ANWB of Autotelex: de afschrijving volgt dan de werkelijke marktwaarde van jouw model. Voor courante auto's vaak gunstiger dan de tabel.
• Een individueel taxatierapport. Nodig bij schade-auto's of bijzondere voertuigen waarvoor geen koerslijstwaarde bestaat; een erkende taxateur stelt de waarde vast.

Het effect is groot: bij een auto van enkele jaren oud blijft vaak minder dan de helft van de bruto bpm over. Die diesel van 150 g/km met ruim 22.000 euro bruto bpm kan na een paar jaar afschrijving dus op een fractie daarvan uitkomen. Welke methode het gunstigst is, verschilt per auto; je mag zelf de voordeligste kiezen. De bpm-calculator rekent de bruto bpm voor je uit als vertrekpunt.

Rekenvoorbeelden op een rij

Vijf geverifieerde voorbeelden van de bruto bpm (nieuwe auto, 2026-tarieven), zodat je gevoel krijgt voor de bandbreedte:

• Volledig elektrisch, 0 g/km: 687 euro (alleen de vaste voet).
• Plug-in hybride, 30 g/km: ongeveer 747 euro.
• Benzine, 95 g/km: 2.317 euro (schijf 78 t/m 100).
• Benzine, 120 g/km: 6.347 euro (schijf 101 t/m 139).
• Diesel, 150 g/km: 22.354 euro, inclusief dieseltoeslag.

Zoek je meer autokosten op een rij, kijk dan ook naar de bijtelling-calculator voor een auto van de zaak, of de snelheidsboete-calculator voor wat een overtreding kost. Onthoud: alle bedragen hier zijn indicatief; bij import is en blijft de aangifte bij de Belastingdienst leidend.

Kort samengevat: bpm is een eenmalige belasting bij de eerste Nederlandse registratie, en bij zelf importeren doe je er zelf aangifte van. De hoogte volgt sinds 2020 volledig uit de CO2-uitstoot volgens WLTP, verdeeld over vijf schijven met een vast bedrag plus een tarief per gram. Een diesel krijgt daarbovenop de dieseltoeslag van 114,83 euro per gram boven 69 g/km, een EV betaalt sinds 2025 alleen de vaste voet van 687 euro, en een plug-in hybride volgt gewoon de schijven. Importeer je een gebruikte auto, dan drukt afschrijving het bedrag flink omlaag.

Wil je weten waar jouw auto uitkomt, reken dan door met de bpm-calculator; voor een auto van de zaak is de bijtelling-calculator een logische volgende stap. Alles hier is indicatieve uitleg met geverifieerde 2026-cijfers van de Belastingdienst en RDW, geen bindend belastingadvies; bij import is jouw aangifte bij de Belastingdienst doorslaggevend.